CDU-Chef Friedrich Merz bekommt gerade außergewöhnlich viel Post. Neben dem üblichen Schriftverkehr füllen, berichten Insider, Briefe erboster Lobbyisten den Eingangskorb des mutmaßlich künftigen Kanzlers. Der Zorn rührt daher, dass niemand von ihnen direkt an den laufenden Koalitionsgesprächen beteiligt ist. So muss anderweitig Einfluss genommen werden, es geht schließlich um sehr viel Geld. Ein Sondervermögen für die Infrastruktur in Höhe von 500 Milliarden Euro will Merz zusammen mit Union und SPD auflegen. Der Kuchen verteilt sich zwar auf zwölf Jahre, gleichwohl ist er riesengroß und viele möchten ein Stück davon abbekommen. Das größte will die Deutsche Bahn haben.
Im August letzten Jahres hatte die damals noch regierende Ampel-Koalition im Kabinett eine Finanzplanung beschlossen, die bis 2034 Haushaltsmittel für die Bahn in Höhe von 142,3 Milliarden Euro vorsieht. Nachdem sich die Gerüchte über ein Sondervermögen verfestigt hatten, setzten sich die Konzernverantwortlichen noch mal hin, rechneten nach und siehe da: Heraus kam ein Zusatzbedarf für die nächsten zehn Jahre in Höhe von 147,8 Milliarden Euro.
Die Bahn will viel Geld aus dem Sondervermögen
Das Sondervermögen soll allerdings laut schwarz-rotem Sondierungspapier nicht nur für die Schiene und die Verkehrsinfrastruktur allgemein, sondern für viele weitere Bereiche reichen - etwa den Zivil- und Bevölkerungsschutz, die Krankenhäuser, Bildung oder Digitalisierung. Ein Fünftel der 500 Milliarden wird außerdem Ländern und Kommunen zur Verfügung gestellt. 100 Milliarden sind für den Klimabereich eingeplant. Das Problem ist offensichtlich: Die Wünsche der Bahn sind so umfassend, dass für alles andere nicht mehr viel übrigbleibt.
Unions-Fraktionsvize Ulrich Lange ist angesichts der Zahlen verärgert: „Die Bahn hat da etwas missverstanden. Es ist ganz klar: Ohne strukturelle Reformen im Konzern gibt es mit uns kein Geld“, sagt der CSU-Verkehrsexperte unserer Redaktion. Denn klar sei: „Ohne Strukturreformen werden die bestehenden Mängel nur mit Geld zugekleistert. Das wird aber nicht funktionieren.“
Scharfe Kritik des Rechnungshofes
Lange ist an sich ein Freund der Bahn, gleichzeitig aber ein scharfer Kritiker des Konzerns. Er war vorletztes Jahr maßgeblich an einem Reformpapier beteiligt, das die Zerlegung des Staatskonzerns zum Inhalt hat. „Der Konzern muss aufgebrochen werden“, bekräftigt Lange nun im Gespräch mit unserer Redaktion. Sein Wort hat Gewicht. In den Koalitionsgesprächen verhandelt er den Themenkomplex Verkehr und Infrastruktur.
Der Abgeordnete steht mit seiner Kritik nicht allein. Der Bundesrechnungshof beispielsweise beklagt schon seit Jahren, dass die DB einer Lok ohne Lokführer gleicht. „Eine Eigentümerstrategie für die DB AG hat der Bund seit der Bahnreform nicht“, heißt es etwa in den jüngsten Bemerkungen des Rechnungshofes zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes.
Allianz pro Schiene sieht Mehrbedarf
Es gibt andere Einschätzungen. Das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene, bei dem die Bahn Fördermitglied ist, geht davon aus, dass in den kommenden zehn Jahren rund 250 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur investiert werden müssen. „Das bedeutet nicht, dass diese Mittel vollständig aus dem Sondervermögen kommen“, erklärt Geschäftsführer Dirk Flege. „Aber ein Sondervermögen bietet für die Infrastruktur die einmalige Chance, zusätzliche Mittel zu mobilisieren und den gigantischen Sanierungsstau bei der Schiene abzubauen.“ Allein mit Mitteln aus dem Haushalt werde das schwer möglich sein. Flege bekräftigt die Forderung an die Bundesregierung, bei anstehenden Investitionen klimaschonende Mobilität zu priorisieren. „Das heißt: bei der Schiene Sanierung plus Neu- und Ausbau, bei Autobahnen und Bundesstraßen ausschließlich Sanierung.“ Am Freitag veröffentlichte Zahlen stützen diese Forderung: 2024 stieß der Verkehrssektor in Deutschland 143 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente aus, 18 Millionen Tonnen mehr als erlaubt. Die Bahn wiederum verweist in ihrer Bedarfsrechnung auf neue Herausforderungen. Für die „Ertüchtigung des Eisenbahnnetzes für militärische Zwecke“ benötigt sie bis 2034 eigenen Berechnungen zufolge zirka 15 Milliarden Euro mehr.
Die Deutsche Bahn wird seit ihrer Gründung vor gut 30 Jahren mit Milliardensummen aus Steuergeldern subventioniert. Bahnkunden merken davon nicht viel. Die Pünktlichkeit etwa lag im Februar auf dem schlechten Niveau des Vorjahres. Lediglich zwei Drittel der ICE- und IC-Züge waren pünktlich. Erklären kann sich die Konzernspitze übernächste Woche bei ihrer Bilanzpressekonferenz in Berlin.
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